Video: vi spieghiamo l’ammortizzatore Airtender

Intervista con Gabriele Bellani, l’ingegnere che ha progettato e realizzato questa rivoluzionaria sospensione posteriore che garantisce maggiore comfort di guida e aderenza; con in più la possibilità di regolarla facilmente per adattarla alla presenza di un eventuale passeggero o di bagagli

Descrivete il funzionamento dell’ammortizzatore posteriore della vostra moto. Se avete una sportiva potrà essere molto rigido. Su una Endurona o una turistica invece sarà particolarmente soffice. Nel primo caso non godrete di un buon comfort di marcia su fondi moderatamente accidentati, nel secondo avrete problemi sulle buche profonde o quando vorrete guidare in maniera più grintosa.

Per non parlare di quando caricherete passeggero e bagagli; con l’esigenza di intervenire sul precarico della molla. Un’operazione non rapida, per la quale serve una chiave specifica. E la capacità di capire quanti giri dare in più alla ghiera.

La soluzione si chiama Airtender, ed è un sistema ammortizzante che potete comperare e far adattare alla vostra moto. Lo hanno inventato quelli di Umbria Kinetics e consiste in un sistema misto aria/olio, che si monta in serie con la molla.

Nella prima parte dell’escursione della molla, l’Airtender non interviene. Quando invece le sollecitazioni sono molto forti, oltre alla molla lavora anche il serbatoio dell’aria in pressione, che garantisce un comfort di marcia e un contatto pneumatico/asfalto enormemente più elevati.

All’aumento del carico basta poi intervenire sul bullone posto sul serbatoio dell’olio, per ottenere lo stesso effetto di un aumento del precarico della molla.

Nel video che segue, Gabriele Bellani, l’ingegnere che ha inventato e realizzato l’Airtender, ce ne illustra il funzionamento.


Il test su strada

Per conto mio aggiungo di aver provato l’Airtender su una Honda Africa Twin. È successo ad Atessa, in occasione della nostra visita in Honda. Ero con la mia compagna, quindi moto carica. E abbiamo potuto fare una comparativa. All’andata abbiamo infatti utilizzato un’Africa Twin originale, mentre la seconda metà del tour l’abbiamo fatta con una moto dotata di Airtender.

Il primo impatto è scioccante. Le asperità stradali spariscono dalla sensazione tattile del sedere e dei piedi sulle pedane. La strada sembra diventare improvvisamente liscia come un biliardo. Ma la moto non diventa soffice e instabile come se avessimo mollato tutto il precarico della molla posteriore. Al contrario, la sensazione di aderenza e sincerità del posteriore ne esce addirittura accresciuta. Si “sente” bene la gomma e si guida con tranquillità.

Unica precauzione, Federico Giuliani di Airtender ci ha regolato la sospensione prima che partissimo, informandosi sul nostro peso. Ma basta poco, anche perché Giuliani ha una formula pronta per calcolare quanti giri dare o togliere alla posizione base in funzione dell’aumento o della diminuzione del carico. E lo si fa con il solito bullone sul serbatoio pressurizzato: niente più ghiera della molla.

Difetti? Solo uno: se si prova ad andare forte e aggressivi, la sospensione posteriore in ingresso di curva, quando si entra frenati, sembra spingere un po’ troppo sulla forcella. La sensazione è lo sterzo che prova a chiudere. Ma stiamo cercando il pelo nell’uovo, riferendoci a una guida che non appartiene all’Africa Twin. E, comunque, quelli di Umbria Kinetics si stanno preparando a mettere le mani anche sulle forcelle, con un secondo kit.

Date un’occhiata al video, poi, per ogni domanda, scrivete pure qui sotto, nel Forum: vi risponderanno direttamente i ragazzi che hanno realizzato l’Airtender.

Home It Forum Come funziona l'Airtender (Video)

Questo argomento contiene 4 risposte, ha 3 partecipanti, ed è stato aggiornato da  Mastic 3 settimane, 4 giorni fa.

  • Autore
    Articoli
  • #16102

    Mastic
    Amministratore del forum

    Ho appena pubblicato una videointervista con l’ing. Bellani, che ha progettato e sviluppato l’Airtender. Illustra con molta semplicità il funzionamento di questa rivoluzionaria sospensione.
    Nel testo ho aggiunto anche un mio breve test di guida di una Africa Twin equipaggiata con tale sospensione. E racconto le mie sensazioni, a partire dal giudizio molto positivo – il funzionamento ha scioccato sia me che Giada, che era seduta dietro e ha sentito la differenza dopo poche centinaia di metri -, ma non manco di citare l’unico difetto riscontrato.
    Dateci un’occhiata e dite la vostra. O ponete le domande che vi interessano: le girerò a Federico Giuliani e Gabriele Bellani.
    QUI il mio articolo

  • #16108

    zio franco
    Partecipante

    Si in effetti finchè non si coniuga con la forcella l’incoerenza dei comportamenti è assicurata

    Dedicata agli enduroni insomma,e alle buche delle nostre strade
    Per le strade del nord Europa montate su una stradale,per non parlare della pista sono pressochè inutili sembra di capire,laddove la scorrevolezza dei primi centimetri di corsa e le velocità di risposta sono privilegiate
    Poi come per la forcella c’è il problema della temperatura,a maggior ragione per il posizionamento “nascosto”. Per il Cross o l’enduro estremo sarà da lavorarci insomma

    Roba da Saltafossi,non interessa 😉

    Bravi invece,anche se della volgare molla proprio non riusciamo a fare a meno

  • #16112

    Stefano.gr
    Partecipante

    Sarei curioso di provarla sulla mia moto , la Fazer è uscita con una sospensione posteriore indecente e adesso dopo 8 anni di certo non può che essere peggiorata, ma tanto non ci vado quasi più in moto , batteria già staccata e se ne riparla ad aprile/maggio , se mi va.

    Il bello di questo sistema è che usa una tecnologia che nuova non è , ma nessuno mai aveva pensato ad utilizzarla appunto in serie con una molla tradizionale e a quanto pare i risultati sono eccezionali per l’uso che il 90% dei motociclisti fa della moto e per lo stato pietoso delle nostre strade.

    In campo automobilistico , se vi ricordate la Citroen DS degli anni 60 , equipaggiava degli elementi elastici idropneumatici , dal funzionamento del tutto simile. Questi elementi erano composti da una sfera di acciaio nella quale c’è una membrana in gomma molto resistente che divide a metà esatta la sfera. Una metà della sfera è pressurizzata con azoto , l’altra metà è piena di olio LHM , il quale veicola la pressione proveniente dall’ammortizzatore che in questo caso si comporta come una vera e propria pompa. In pratica , ogni qualvolta la sospensione viene sollecitata , l’olio va a comprimere la membrana la quale a sua volta è contrastata dall’azoto in pressione , il quale si comporta come un vero e proprio elemento elastico , infatti questa Citroen era priva di molle.

    Anche l’assetto sulla DS era variabile e alla bisogna la vettura poteva essere sollevata semplicemente tramite un comando in vettura , questo perché l’olio LHM era a sua volta pressurizzato da una pompa e mantenuto constante da una quinta sfera , anche perché il circuito idraulico veniva impiegato anche per l’impianto frenante , che a differenza dei comuni impianti utilizzava appunto l’olio minerale LHM , assolutamente incompatibile con il comune olio dei freni DOT 4 a base glicolica.

  • #16113

    Stefano.gr
    Partecipante

    Mi dimenticavo la cosa più importante , la DS aveva un confort di marcia eccezionale , a tutt’oggi se la provate , vi sembra di viaggiare su un hovercraft e se questo Airtender ha delle qualità simili , vale tutti i soldi che costa.

    • #16114

      Mastic
      Amministratore del forum

      È esattamente la sensazione che si prova. Un hovercraft.
      @zio-franco, loro raccontano di aver messo a punto la sospensione con una Tuono. Servono solo settaggi differenti, ma garantiscono che funziona anche in pista. Certo, in pista non serve la flessibilità che serve su strada. Però so che hanno lavorato anche con qualche casa, a riguardo.

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